Hace dos años, la Unión Europea se felicitaba
por haber puesto el año 2035 como fecha límite para producir vehículos de combustión.
Pero los tiempos han cambiado. Hoy ya se comenzó a discutir cómo mover ese límite y la industria automotriz a exigir mayores plazos para ello y, al mismo tiempo, poder desarrollar motores de combustión que no contaminen.
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En Estados Unidos avanzan, igualmente, propuestas tendientes, literalmente, a ponerle palos a la rueda de la movilidad eléctrica.
A mediados de febrero pasado, el grupo de senadores republicanos del Congreso propuso dos proyectos de ley: uno para eliminar los créditos fiscales federales para vehículos eléctricos nuevos y usados, y otro para agregar un nuevo impuesto de 1.000 dólares para este tipo de automotores. Y es que para nadie es
un secreto que el crédito fiscal federal para vehículos eléctricos
puede desaparecer con Donald Trump en la Casa Blanca y un Congreso controlado por el partido Republicano.
Aunque los empresarios no son torpes y estas medidas, de ser aprobadas, no frenarán sus inversiones en energías limpias (hidrógeno, electricidad e híbridos), sí hay un hecho relevante y es que así Estados Unidos dejaría el mercado servido para que las gigantes chinas le saquen más ventaja al mercado de la que ya tienen.
De hecho, al finalizar el 2025, BYD, ya sin la competencia estadounidense, seguramente estará en el 'top 5' de las marcas que más carros vendieron en el mundo. La marca china colocó, el año pasado,
4,2 millones de autos
, mientras la demanda proyectada inicialmente para el 2025 es de 500.000 unidades por mes. Pero como la compañía ya inició el nearshoring en Europa, Asia y Suramérica, es lógico suponer que sus costos de producción seguirán bajando y que su mercado seguirá creciendo a mayores ritmos gracias a las nuevas cercanías a sus grupos objetivos.
En Europa, el debate es el mismo que en Estados Unidos, aunque los gobiernos no son tan radicales. Lo cierto es que las marcas no han logrado desarrollar líneas altamente eficientes ni vender todo lo que producen, porque el continente no dispone de todos los materiales que
se requieren para producir componentes de los vehículos impulsados por nuevas energías.
La ventaja que aún tienen respecto a Estados Unidos es que mantienen sus alianzas con China en materia de producción automotriz. Sin embargo, en el viejo continente también se ha iniciado una fuerte tendencia a cortar las compras al gigante asiático, cosa que casi de inmediato quebraría a muchas marcas y seguramente algunas se moverían a Asia, pues es donde más se distribuyen.
En Europa,
países como España, Alemania y Francia
son los que, por ahora, prefieren mantener dicha alianza estratégica con China.
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Vehículos eléctricos
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Carro para todo
En este sentido, Marco Pastrana, gerente general de Motorysa y representante de BYD en Colombia, explica que la producción de vehículos movidos con nuevas energías supone escalas diferentes e inversiones diferentes, y que
la filosofía tanto de China como de sus empresas tiende a avanzar en grandes desarrollos
, de manera que, al igual que como ocurrió con los celulares, los vehículos sean un producto que se usa para muchísimas cosas diferentes, además de para transportarse de un lugar a otro.
El directivo señala que hoy el móvil se utiliza para todo (
comprar pasajes, reservar hoteles, pagar servicios públicos, reservar en restaurantes
) y también para llamar, pero en menor medida. Casi que se usa más para ver películas, señala.
"Esa misma realidad se vive hoy con los vehículos eléctricos, por lo menos con los que nosotros distribuimos. Un BYD Tang, por ejemplo, puede suministrarle la energía a la casa por varios días: usted se va de fin de semana para su finca y
conecta el carro a la residencia para que la nevera refrigere
, para que el televisor y la bombilla enciendan. Se puede usar el vehículo para conectarse a internet, para darle energía al computador y trabajar o ver películas, y, claro, para devolverse a casa", dice, al mencionar apenas unas cosas que los automotores de nuevas energías pueden realizar para las personas, además de movilizarlas.
Por ello, insiste en que, en dos años, las marcas que hoy conocemos y que no entendieron esta evolución de la movilidad desaparecerán. Muchas se fusionarán para tratar de sobrevivir, pero la realidad del mundo automotor cambió para siempre.
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Vehículos eléctricos
Regreso al oscurantismo
A las propuestas republicanas en Estados Unidos en contra de la movilidad eléctrica se suman otras arremetidas más creativas, como la de la senadora Deb Fischer, de Nebraska, quien sostiene que
“los vehículos eléctricos pueden pesar hasta tres veces más que los automóviles a gasolina, lo que genera más desgaste en nuestras carreteras y puentes".
También dice que los usuarios generalmente pagan entre US$87 y US$100 anuales al fondo federal para reparaciones de vías.
A su turno, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, dijo, en su audiencia de confirmación en enero pasado, que los vehículos eléctricos
"deberían pagar por el uso de nuestras carreteras. Cómo lograrlo, es un poco más complicado".
Sin embargo, la industria automotriz estadounidense piensa que el presidente del país es más de 'bravuconadas' que de realizaciones, de más amenazas que de hechos concretos, y que cuando el mandatario
empiece a sentir los efectos de marchitar la industria de vehícul
o
s
con su guerra de aranceles, tendrá que suavizar las cosas, porque el costo económico es muy grande. Así que se mantienen a la espera de ver en realidad hasta dónde podrá llegar.
Mientras tanto, en la Unión Europea las medidas coquetean con la movilidad eléctrica. Los legisladores comunitarios implementaron a partir de este año un impuesto que en realidad es una multa que exige que las unidades vendidas emitan 15% menos de CO₂ que en el 2021, meta que ascenderá al 55% en el 2030 y al 100% en el 2035, por lo que el problema más acuciante para los constructores son las sumas que tendrán que
pagar si no cumplen dicho objetivo en este 2025.
Los fabricantes no atacan aún a la fecha clave del 2035, pues entienden que se puede abordar más adelante si fuera necesario y, por ahora, se limitan a diseñar planes realistas a corto, medio y largo plazo.
Esas multas rondarían los 15.000 millones de euros, según los fabricantes, por lo que, si no hay un alivio a corto plazo tanto para autos como para furgonetas, esos recursos se desviarán de las inversiones en tecnologías limpias, por lo que sostienen que la revisión legislativa generará grandes daños.
Sugieren que se pueden buscar otras fórmulas, como las que aplican Reino Unido o Corea, que establecen objetivos anuales, pero a la vez permiten que se alcancen en períodos de tres años en vez de cada año.
E insisten en que el gran obstáculo es la incertidumbre regulatoria
y su impacto en las decisiones de inversión, dado que las ventas de vehículos eléctricos han caído 25% entre marzo y octubre del 2024: un retroceso similar al experimentado durante la pandemia.
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Vehículos eléctricos
Tensiones comerciales
Los fabricantes recuerdan también que Europa depende de otros mercados, especialmente de China, para aprovisionarse de componentes y materias primas esenciales para fabricar el vehículo eléctrico. En ese sentido,
no desean una guerra de aranceles entre la UE y China
, a la que la Comisión Europea ha decidido aplicar tasas de hasta el 35% al entender que Pekín subsidia ilegalmente a sus fabricantes, lo que ha provocado una respuesta arancelaria del gigante asiático contra Mercedes-Benz y, en menor medida, contra BMW.
Mientras ello sucede, el Grupo Stellantis oficializó un acuerdo con la compañía china Contemporary Am- perex Technology (CATL),
el mayor fabricante de baterías para autos del mundo,
cuyo objetivo es abrir una fábrica cerca de Zaragoza (España), con una inversión de 4.100 millones de euros.
Se espera que el complejo esté operativo en el 2028, que dé empleo a 3.000 personas y que en él se produzcan un millón de baterías al año.
“CATL tiene la ambición de ampliar su presencia global, ya que puede conseguir mayores beneficios fuera de China"
, precisan conocedores del negocio.
(Vea: Sigue creciendo la ilegalidad en la venta de ciclomotores)
CÉSAR GIRALDO
Portafolio
